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中国的高铁站为什么都这么偏远?

2017-09-20 09:17:08  [来源:大象公会]

中国高铁站选址为什么这么偏远?这会带来哪些后果?正确的高铁站应该建在哪里?

文|伍雩 吴余

截至2016 年底,中国高速铁路营业里程已达2.2 万公里。多少得益于中国航空业恶名昭著的延误率,高铁已成为人们出行的重要选择。

然而,高铁虽少有延误,但从市内去高铁站花的时间却未必少于赶飞机。

去过巴黎、柏林、东京等地旅行的人们,一定会对其高铁站选址之便捷和无缝换乘印象深刻。而中国大部分高铁站都在城市边缘或是远郊,前往高铁站的交通并不便利。

城市边缘的车站会带来什么结果?中国高铁站的选址受到了哪些因素影响? 什么样的条件才能促成高铁直通市中心?

偏远的中国高铁站

高铁在不同时代不同国家有不一样的定义,一般而言,是指「最高速率」超过250-350 公里/小时的铁路。高铁的速度虽远不如飞机,却显著高于汽车,其竞争力在于中、近距离出行。

欧美研究者认为,由于机场普遍设立在城市边缘,而高铁站一般位于城市中心,乘飞机出行者往返机场和值机安检所需时间远长于高铁,因此高铁在700 公里以内的出行具有显著竞争力。

位于市中心的法兰克福高铁站

然而在中国,这个数字恐怕很难成立。因为中国高铁站选址同样也远离市中心,排除延误因素,赶高铁所需时间并不显著低于赶飞机。

中国最便利的高铁站非上海虹桥站莫属。这座2010 年建成的新式高铁站,位于上海市中心以西约15 公里,由两条地铁贯通,普遍被认为是中国最成功的交通枢纽。

但在2017 年1 月发表的一份研究中,来自同济大学、中国城市规划设计研究院与上海城市规划设计研究所的三位研究者指出,即便是虹桥站,其选址与交通也极大影响了高铁出行的效率。

Pan Haixiao, Ye Song and Chen Minglei. "The Influence of Site Selection of High-speed Railway Stations on Travel Efficiency: An example of Shanghai Hongqiao Hub." High-Speed Rail and Sustainability: Decision-Making and the Political Economy of Investment (2017): 127-142.

研究者的统计表明,虹桥站高铁客流的绝大多数仍是中近距离出行。虹桥站旅客乘高铁的平均距离为377.4 公里,其中58%低于300 公里,71%低于500 公里。这一数据显著低于2010 年高铁站建成时的预计。

显然,高铁在中距离对飞机的比较优势并不如预想的那么大。如果考虑到,高铁的优势是建立在「坐高铁比坐飞机更方便」的理由上,那么,高铁站本身的交通状况就成了问题的核心。

中国高铁站的交通问题的确相当严重。

据虹桥站的统计数据,即便6 成以上旅客通过发达的地铁网络前往高铁站,旅客仍要在去车站的路上平均花56 分钟,在车站等待平均61 分钟。

与之相比,在一次出行中乘坐高铁的平均时间为192 分钟。花在高铁外的时间占到一次出行总时间的44%。

如果考虑不同旅客不同的出行距离,车外时间的份额还要更重。

对于占客流总量58%、出行距离在300 公里以内的短途旅客,乘坐高铁的时间甚至只占整个旅程的四分之一。对他们来说,高铁提速带来的时间便利,在车外的时间损失前几乎不值一提。

上海虹桥站的问题,在中国高铁站里绝非孤例。

据赵倩、陈国伟对京沪线、武广线上38 个高铁站的统计,中国高铁站距离城市中心的平均距离为14.12 公里。其他城市的城市交通网远不如上海发达完善,乘客花在去高铁站路上的时间只会更长。

事实上,居住在中心城区的乘客,本可以在赶火车的路上花更少的时间。中国各城市位于市中心的火车站,其交通便利程度显著优于城市边缘的高铁站——就连地铁网发达的虹桥站也不例外。

那么,为什么中国高铁站多修建在城市外围,而不是市中心?

高铁选址与支付意愿

对于中国的高铁决策者而言,高铁站选址设站是一项综合的规划,除了考虑城市内部的交通便利,更重要的,可能是城市规模、形态、发展发向和城市群之间的联系。

英国城市规划学者彼得·霍尔分析总结了欧洲的高铁站点区位,将其分为市中心、城市边缘、远郊三类,不同区位有着不同的城市功能,其原理也适用于中国。

修建在市中心的高铁站最为便捷,是欧洲日本高铁的主流。它可以作为城市交通枢纽,促进办公、消费产业的聚集。但中国此类站很少,一般由旧站改造而成,加开少量高铁班次,例如天津站、杭州站。

设在城市边缘地区的站点,一般是为了塑造城市新增长点。如郑州东站就设在新旧两个城区中间,杭州东站则设在2001 年规划的城东新城附近。

设在远郊的车站是中国新建高铁站最多的一种类型。除了修在郊区可以不占用城市原有的土地指标,决策者往往寄希望于带动周边土地开发,建设高铁新城。

在高铁规划者看来,高铁站所及自带人气加成。在最优的假设中,高铁站可以发展为产业集聚的开端,进而发展为高铁商务区,带动城市活力。

最经典的案例是日本东京站。2001 年东京站被纳入日本都市更新计划。通过对站内和周边地区进行综合开发,今日的东京车站,不仅是交通枢纽,还是城市的商务、文化、社交中心。

不过,在中国高铁站选址的实际操作中,成本才是最重要的因素。

时速350 公里的高铁,保证安全的最小曲线转弯半径要达到7000 米——这意味着,城市体量内的高铁设施几乎是一条直线。

若将高铁站修在市中心,要么得一路沿线拆迁,要么就得上高架或将线路设于地下,无不需要巨额开支。因此,当铁道部(铁总公司)统筹投资建设高铁站时,多选址在较经济的空旷地区。

但凡事有例外。

由于高铁站是由原铁道部(现铁总公司)与所在省、市共同出资建设,比较强势和财政充裕的城市,能通过负担更多的投资份额,将站点建到对城市发展更有利的地方。

上海高铁站选址时,曾有过三个备选方案。上海市倾向于改造老上海站或在城市外围新建虹桥枢纽,而铁道部则倾向于选择市区外的七宝镇。

最终,上海建成了虹桥综合枢纽,总投资超过150 亿人民币,规划用地面积约26.26 平方公里。

2006 年,《上海市虹桥综合交通枢纽结构规划》通过市政府审批,规划范围26.26 平方公里——相当于36 个故宫。

深圳的第一个高铁站是与铁道部共同投资建设的龙华高铁站(深圳北站),虽是行政区划的几何中心,但距中心市区颇有距离。

[责编:潘晓慧]
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